陈耕毫不客气的道：“真话就是c—75项目走到现在，之所以越来越艰难，是因为你们动了波音、空客和麦道的蛋糕了。”
这话一出，沃尔夫冈·梅东、乌尔苏拉·霍克和赫尔曼·阿尔特迈尔尽皆默然。
在最开始的时候，c—75只是一个满载不超过50个座位的小型支线客机，以桨扇发动机为动力，但作为联邦德国历史悠久的工业巨头，b怎么可能满足于50座支线客机的小打小闹？在种种外因、内因的驱动之下，c—75的计划一改再改，机体也越来越大，到现在，c—75已经从之前的50座的支线小飞机，变成了有c—75—100和c—75—200两个型号，c—75—200在全经济舱高密度紧凑布局的情况下已经变成了拥有134个座的模样了，甚至比公认的干线客机麦道—82的全经济舱高密度布局的130个座位就还多4个座位，这哪儿还是什么支线飞机，这连“准干线”都不是，妥妥的干线飞机。
b敢搞干线飞机，c—75的发展从一开始的顺风顺水到现在的步履维艰也就没什么好奇怪的了，你敢动老子的蛋糕，老子不打压你打压谁？
这个时候，陈耕心里也在琢磨：显然这次的会面就是为了b、甚至极有可能就是为了c—75飞机的事了，但这跟哥们我有什么关系？难道你们觉得我能在这件事上给你们帮上什么忙？不说我凭什么帮你们这个问题，就算我想帮也是有心无力的好吧？
一阵略显尴尬的沉默之后，沃尔夫冈·梅东首先开口道：“陈先生，有些话我就直说了，c—75项目现在遇到了很大的麻烦，是那种几乎已经无法进行下去的麻烦。”
“是的，我听说了。”陈耕点点头，同时问道：“三位请我过来，是希望我帮忙么？我很乐意帮你们这个忙，但我先说明白，我的能量有限，未必能够帮到你们太多。”
关于c—75在中国之殇，在国内有个流传甚广的说法，就是虽然这个项目的主要参与方：中航技总公司和西飞非常感兴趣，但无奈当时航空工业部一位主管这方面工作的副部长对此毫无兴趣，投入了大量人力财力一心只想和美国合作搞干线客机-82，完全没有认识到开辟与欧洲合作的道路的重要意义，对c—75项目是一拖再拖，甚至在今年的那件大事之后，b方面仍然希望签一个“先联合生产30-50架飞机，等到风波过后，实现合作”的秘密协议，也被这位只认一条路的领导拒绝答复最终夭折。
最后的结果是麦道—82干线飞机因美国麦道公司破产而彻底告吹，落得竹篮打水一场空，至今中国一架干线客机都没有上天。
对于这个说法，陈耕只回以连个字：呵呵……
c—75的下马的确很可惜，但也不至于因为航空工业部的一个副部长就下马的程度，西飞的c—75项目和上飞的—82项目是80年代我国在航空领域2个最大的中外合作项目，牵扯到多位中央领导的神经，我国时任首相与德国现任总理科尔多次就这件事进行过交流，这么大的一个项目，会因为一个“小小的”副部长而被否决？
这真是天大的笑话！
c—75项目的失败，原因当然有很多，外部的原因有波音、麦道和空客的使坏，内部原因么，西飞不会说、不会宣传占了很大的因素，酒香也怕巷子深啊，另外拿下了干线飞机项目、唯恐自己的麦道—82受影响的上飞使劲在“魔都系”领导那里吹耳边风也是“功不可没，此外决策者们不可避免的受到来自国家各个部委、厂所单位、两院院士的建议和影响，甚至不排除个别决策者的个人私心……
但无论如何，说c—75的下马是因为一个小小的副部长，那就太可笑了。
现在b的人求到了自己的头上，陈耕没怎么多想，觉得c—75的下马实在是太可惜，能帮一把的，还是要尽可能的帮一把，说的难听点儿，还可以借着这个机会卖西飞一个人情，自己将来引进的nk—8能否顺利装机，还指望着西飞的配合呢。
“我们的确需要您的帮助，”沃尔夫冈·梅东盯着陈耕，忽然开口道：“陈先生，您有没有意向加入这个项目？”
“加入c—75项目？”陈耕瞬间就懵了：“你们在跟我开玩笑？”
赫尔曼·阿尔特迈尔沉声道：“陈先生，我们将您从莫斯科请来，不是为了和您开玩笑的。”
好吧，开玩笑也没有这么开玩笑的，陈耕信了。
确认对方不是在跟自己开玩笑，他的眉头皱了起来，缓缓的道：“如果我没记错，似乎中方和德方在87年就已经开始谈技术转让的相关问题，并且在去年6月份和7月份进行的一次谈判中就技术转让达成了协议？”(未完待续。)