从某种意义上讲，第四次印巴战争之后，发展得最迅猛的就是陆军航空兵。
换个角度看，陆军航空兵能够得到长足发展，正是因为共和国需要花很大的力气解决藏南争端、半岛危机与南亚冲突。
半岛战争中，共和国陆军航空兵初次崭露头角。
虽然在整个半岛战争中，伴随空中突击旅行动的陆军航空兵主要扮演了低空打击者的角色，在对付美韩联军的装甲部队时发挥了至关重要的作用，也在大纵深快速突击的时候为进攻部队提供了最强有力的支撑，在某些时候，甚至是唯一能够及时为地面部队提供火力支援的作战部队，但是在这场战争中，陆军航空兵的战术运输能力受到了考验，特别是在前面几次战役中，陆航提供的快速运输能力对作战行动提供了最强有力的支持。用裴承毅在战后的话来说，如果没有陆航的战术空运能力，他就不会在第一次战役中把歼灭美军陆战师当成首要目的，最多只会考虑击溃美军。毋庸置疑，击溃与歼灭是两个完全不同的概念。从当似乎的情况来看，如果两个美军陆战师损失突破了五老防线，撤退到三八线以南，那么在第三次战役的时候，裴承毅就得在侧翼部署更多的主力部队，提防美军的战略反击，使攻打汉城的作战行动受到影响。如此一来，就算美韩联军仍然会战败，半岛战争的最终结局都会截然不同，甚至有可能导致日本参战。
众所周知，印度战争是共和国陆军航空兵表现得最为彻底的一场战争。
如果说20世纪60年代到70年代的越南战争是一场直升机的战争，那么21世纪30年代中叶的印度战争就是一场垂直起降运输机的战争。按照共和国在战后公布的相关数据，整场战争中，陆军航空兵的800多架dz-25c型垂直起降运输机总共执行了近20万次飞行任务{占战争期间所有有人航空器飞行总架次的60%}，向前线运送官兵120万人次{占战术空运兵力的90%}、运送作战物资150万吨{占战术空运物资的40%}，因战斗损毁217架{占有人航空器战损总量的32%}、非战斗损毁64架{占有人航空器的21%}。这些统计数据足以证明，陆航在战争期间发挥了非常重要的作用。
除了执行战术空运任务之外，陆航的另外一个主要任务就是近距离空中支援。
因为在dw-26b的归属权上，陆航与战术航空兵产生了严重分歧，所以在陆航保住了低空攻击机群的同时，也承担起了近距离空中支援的重任。整个印度战争期间，陆航的低空攻击机群执行了80%以上的近距离空中支援任务，而空军的战术航空兵主要执行战场遮断与重点轰炸任务。虽然空军的根本意图是想借助印度战争，让陆军放权，从而提高战术航空兵的地位，但是实际结果却恰恰相反，陆航低空攻击机群的出色表现，坚定了项铤辉支持陆航的想法，并且最终确定了陆航的地位。用参加过兰契战役、在印度战争之后晋升为陆军少将，并且出任第十战斗单位指挥官的李东石的话来说，空降153旅能够守住兰契，并且击溃一百多倍的敌人，陆航低空攻击机群功不可没。在当时的情况下，受各种因素限制，比如兰契在敌人的大后方，距离最近的炮兵阵地超过400千米{当时电磁炮的最大射程只有350千米}，空军集中力量打击印度的战略目标，所以能够支援空降兵的只有陆航，dw-26b在很多时候就是空降兵的“空中炮兵”。
由此可见，陆航主要任务只有两个，即战术支援与战术空运。
相对而言，后者更加重要。
在战术层面上，衡量军队实力的指标有两个，一是火力投送能力，二是兵力投送能力。
虽然在很多人看来，前者更加重要，但是事实上，兵力投送能力更加重要，要求也更高。别的不说，战争进入机械化时代之后，火力投送的问题就得到了解决，不管是炮兵还是航空兵，扮演的都是火力投送者的角色。作为机械化战争巅峰代表的第二次世界大战，交战双方都有足够强大的火力投送能力，而真正具备足够的兵力投送能力的却只有美国。纵观整个第二次世界大战，只有美国能够在太平洋战场与欧洲战场上投送足以击败敌人的兵力，并且最终击败敌人。进入信息化时代之后，火力投送不再以量取胜，而是以精确取胜，因此战争对火力投送能力的需求发生了变化，质量取代了数量，技术成为了致胜关键。作为另外一个致胜因素，兵力投送的手段却没有得到实质性进步。事实上，即便到了印度战争期间，兵力投送仍然是个非常严重的问题。
共和国陆军航空兵能够在印度战争中决定战场局势，一个非常关键的因素就是最大限度的提高了兵力投送能力。
按照裴承毅在战后做的总结报告，5大取胜因素中，快速投送兵力排在了第二位，仅次于结点化的网络信息指挥系统。按照陆航提交的统计报告，印度战争期间，dz-25c机群的平均日出动率超过2架次。因为印度战争持续了近半的，也就是说，800架dz-25c在这半年期间，必须保证每天飞行2个架次，所以这绝对算得上是非常出色的表现。要知道，和平时期，dz-25c机群的日均出动率肯定不回超过0.5个架次，即每2天飞一次。如果换成使用传统动力系统的垂直起降运输机，比如美国的vc-22或者qz-25b，以半年为准的日均出动率肯定在0.3个架次左右，也就是每3天出动一次。事实上，大部分使用传动动力系统的垂直起降运输机在连续出动20个架次后都要进行全面检修，在连续出动100到200个架次后则得进行大修，持续飞行300个架次则要返厂大修。而在整个印度战争期间，500多架坚持到战争结束的dz-25c都持续飞行了近400个架次，期间只进行了2次全面检修与1次大修，而且事故率还不到万分之三。如果换成vc-22，恐怕事故率会达到百分之三以上。由此可见，陆航的战术空运能力有多么出色。
印度战争之后，受军事改革影响，即战术空运全部由陆航负责{空军撤消了战术运输机群，集中精力搞替代所有y-14与y-15，并且提到y-16早期型号的通用运输机}，陆航找到了主要发展方向，即全力提高战术空运能力，通过发展通用平台，研制替代dw-26b的低空攻击机。
事实上，陆航也不可能同时研制两种战术平台。
说直接点，就算陆航有钱，这样的计划也不会得到批准。
暂且不说国防部会不会批准两种战术空中平台，在陆军全家都吃不饱的情况下，陆航到处显富，肯定不会有好结果。
针对这一情况，陆航采取了“曲线救国”的发展方针。
在2036年初，陆航就提出了“通用型战术空中平台”的研制项目，并且得到了装备办公室的首肯，得到了启动资金{因为陆航在印度战争中的优越表现，加上吞并了空军的战术运输机群，所以陆航获得了独立预算权}。到2037年底，也就是开始制订2038财年度国防预算的时候，陆航的研制计划受到影响。按照新上任的国防部长提出的要求，在dz-25c并没有落伍的情况下，陆航不应该花几百亿研制一种全新的空中平台，应该尽量挖掘现有装备的潜力。万幸的是，陆航早就做好了准备，将申请到的研制经费的大部分用在了dz-25c平台的改进工作上。
事实上，陆航从一开始就没有打算研制全新的空中平台。
申报研制项目的时候，陆航的想法就是改进dz-25c，启动全新研制计划，主要目的是完成技术积累，为今后开发更好的空中平台打下基础。